江新年以前飛的空客在這一步的操作有所不同，空客A320是有一個專門的水上迫降按鈕位於頭頂控制面板上，但目的都是關閉用於增壓的流出閥以密封機體，促進機身漂浮。
江新年關閉了APU電門，喊出：「我操縱，我監控。」示意副駕駛的褚煦梁穿上救生衣，做好著水準備。
「你操縱，你監控。」江新年在對方穿好救生衣並重新扣好安全帶和肩帶時迅速地自己穿戴好。
飛行員的工作就是這樣，當他們需要暫時脫離操縱或監控時必須用標準喊話確保對方能接替，哪怕一秒也不能讓飛機處於無人監管的狀態。
這一次江新年提前關閉了近地地形抑制電門，以免待會那刺耳的警報聲又再次響起，既然已經決定了要水上迫降就不再需要GPWS的提醒。
江新年和褚煦梁配合著完成了水上迫降檢查單，並向ATC拍發飛機最後的經緯度位置。
褚煦梁報：「500尺。」
500英尺是最佳的觀察時機，作水上迫降他們要避免在海浪洶湧的海域著水，而儘量選擇平坦的海域。
觀察海面的陰影和浪花是很好的判斷標準，如果陰影和白色浪花靠得很近說明海面狹窄且洶湧，要避免在這樣的區域接水。於是江新年調控著飛機往陰影和白色浪花少的水面滑行而去。
高度每下降一百英尺，褚煦梁就會盡職報出。江新年再一次確認飛機起落架收上位，襟翼40。水上迫降和正常降落不同，要使用比正常稍大的下降速度和較小的下降率。
當褚煦梁報出50英尺時，江新年說：「做好防衝撞準備。」
得益於科技日新月異的發展，模擬機艙屏幕呈現的和真實舷窗看到的景色並無二致，海平面近在眼前。
江新年想起了上一次練習時褚煦梁和他強調過的要點。不要試圖使飛機同儀錶板上的地平儀保持水平，而是應該通過目視使機翼和海平面保持水平，否則一側機翼先入水的後果便是造成整架飛機側翻甚至解體。
而在操縱上，為了減輕著水的撞擊和保持操縱性，作為機長應該保持VERF速度避免失速狀態下的重著水，以200-300英尺每分鐘的下降率然後拉平飛機。拉平的時候要柔和地抬機頭使飛機接水俯仰姿態保持在10-12度。
江新年在心中默念著褚煦梁教給他的技巧與要點，沉穩地控制著飛機的姿態，因為一旦姿態控制不好，著水角度的偏差也會帶來毀滅性的撞擊。